当地时间8月8日，中国铁建承建的莫斯科地铁第三换乘线西南段阿米尼至米丘林盾构区间右线隧道顺利贯通，中国管理和技术结合下的中国铁建施工方案有效破解重大风险源，成为俄罗斯近90年地铁建设史中采用国外企业盾构接收方案的首例。
图1：下穿米丘林站区间概况
阿-米区间隧道全长1472.8米，采用中国铁建自主研制的“叶甫盖宁号”盾构机施工。该隧道途经莫斯科西南部经济流通的“关隘”地带，人流量、车流量大，主要穿越饱和粉砂层、富水砂层等不良地层。施工过程中项目团队凭借科学严谨的管理和先进的技术，相继克服下穿正常运行的百年铁路、大坡度叠加350米小半径转弯和150米范围内下穿既有车站围护结构锚索区、极小垂直净距下穿正在运营米丘林地铁站、下穿繁忙马路和富水砂层盾构接收等重大风险源。
图2：双线零沉降下穿百年铁路
下穿百年铁路过程中，项目部采用铁路扣轨梁加固措施；建立“三级监测”机制；实行数字模拟施工；严控土仓压力；建立24小时作业制；保障洞内与各方通讯畅通，实现了两台盾构机零沉降穿越铁路。
图3：锚索区地质图
下穿既有米丘林车站围护结构锚索区过程中，项目团队设计带压开仓锚索切除方案并成功实施。
图4：正在运营的米丘林地铁站
下穿既有米丘林车站和马路过程中，面对易出现的地面沉降、塌陷和穿越段隧道与车站最小垂直净距仅1.75 米的难题。项目主管领导牵头中俄工程师制定《阿米尼-米丘林区间盾构机下穿既有车站专项方案》和《注浆加固专项方案》等8项施工方案和应急预案；成立10人专项工作小组；设置24小时值班室；采用“无人机全站仪自动监测+人工监测”；进行地下径向注浆加固、地面压密注浆加固等措施，最终以最大沉降0.4毫米的成绩完成任务。
图5：用于盾构接收的钢筋混凝土箱体
盾构接收过程中，俄罗斯盾构接收采用的加固方式5道素墙之间及素墙与围护结构地下连续墙之间存在空隙，且加固体长度不足以完全包裹盾构机，盾构机刀盘穿透围护结构时，地下水携带泥沙涌入车站内部，易造成隧道坍塌、马路塌陷等事故。经向业主多次论证，业主采用了中国铁建提出的“钢筋混凝土箱体盾构接收工艺”，给盾构机接收做了一个“保险箱”，盾构机完全进入车站，盾尾注浆完成后，打开箱体、解体起吊盾构机，达到防止漏水的目的，这是该工艺在俄罗斯首次运用。
据悉，中国铁建莫斯科地铁西南段项目是中国在欧洲首个地铁工程，也是中俄两国协同推进“一带一路”倡议与“欧亚经济联盟”之下的重点工程。区间线路总长6.2公里，含3座地铁车站、4个盾构区间、9条隧道，项目总体工期至2020年，地铁开通后将为缓解莫斯科城区交通拥堵，促进经济交流作出贡献。
